Titolo originale:
EKSPERCI OD NAWIGACJI SATELITARNEJ: TO BYŁ ZAMACH
-Gli esperti della navigazione satellitare: è stato un’attentato-
Traduzione dal polacco corretta da Giuditta
L’informazione, che il Tu-154 praticamente fino all’ultimo momento si accingesse ad atterrare con l’autopilota in funzione conferma al 100 per 100 la tesi, che l’equipaggio é stato tratto in inganno con l’uso di cosi detto meaconing – sostengono Marek Strassenburg Kleciak, perito nel campo dei sistemi della navigazione tridimensionale e Hans Dodel, esperto dei sistemi della navigazione e della guerra elettronica, l’autore del libro "Satellitennavigation".
Dalla relazione della Commissione Inter-statale Aeronautica si deduce (lo notò la TVN 24), che l’aereo del presidente si accingeva ad atterrare con l’autopilota in funzione, che controllava l’altezza, la spinta, come pure la direzione dell’aereo governativo. L’autopilota smise di lavorare 5,4 secondi prima dell’impatto con il primo ostacolo. E’ un’informazione assai importante. L’autopilota è un apparecchiatura che serve a pilotare automaticamente l’aereo. A questo scopo questo apparecchio raccoglie le informazioni dal GPS e dalle altre indicazioni dei sistemi di bordo. Aggiungiamo, che lo si spegne con un solo gesto della mano, cioè in un secondo si può – se necessario – passare al pilotaggio manuale. L’ultima tappa prima dell’atterraggio con l’autopilota acceso include il passaggio sui waypoint, cioè i punti verso cui un aereo fa rotta: 10 km prima dell’inizio della pista (altezza/m: 8km/400m, 6km/300m, 4km/200m, 2km/100m – questa ultima tappa è il cosi detto punto di decisione e l’altezza di decisione: se il pilota non vede a questo punto la pista, allora non deve assolutamente atterrare e deve dirigersi verso un altro aeroporto. Invece l’equipaggio dell’aereo polacco (in condizioni atmosferiche molto difficili) spense l’autopilota soltanto 5 secondi prima della catastrofe, nonostante – come già abbiamo segnalato – lo si possa fare nel giro di un secondo.
Il giornale Fakt, rifacendosi ad un controllore russo, che sentiva i colloqui nel cockpit, ha scritto qualche giorno fa, che qualche secondo prima della tragedia i piloti – fino ad allora tranquilli – si misero a gridare "Dammi il secondo.. nella seconda!" (!?). Doveva essere semplicemente il momento in cui l’equipaggio si rese conto (ndt.della situazione reale), cioè che si trova nel posto errato ed anche ad un’altezza errata – probabilmente in quel momento sorvolarono l’antenna NDB, che si trovava in quel punto.
Perché i piloti stavano per atterrare con l’autopilota in funzione e soltanto a pochi metri da terra si resero conto, che l’aereo fosse talmente basso? La spiegazione è una sola: l’autopilota si basava su delle informazioni satellitari errate.
E’ ovvio, che il 10 di aprile vicino a Smoleńsk la ricezione dei segnali GPS era stata manomessa, il ché portò alla posizione errata dell’aereo nella posizione orizzontale. Il metodo più semplice per eseguire un tale attacco è il così detto meaconing, che consiste nel registrare il segnale del satellite e ritrasmetterlo (con un leggero spostamento nello spazio e nel tempo) sulla stessa frequenza d’onda, allo scopo di ingannare l’equipaggio dell’aereo.
Nel caso del Tu-154, che si accingeva appunto ad atterrare, sarebbe stato sufficiente anche una minima falsificazione del segnale, per causare la tragedia. Il meaconing si può pianificare con una precisione di 0,3m, mentre il segnale corretto può essere disturbato anche ad una distanza di una decina di chilometri rispetto all’aereo. Nello stesso modo si può anche disturbare l’altimetro radioelettrico. Se si aggiunge anche la falsa altezza della pressione (I Russi non finora detto quale pressione hanno fornito al comandante del Tupolev), allora l’equipaggio dell’aereo era – anche se ci fosse stata una visibilità molto migliore di quella, che quel giorno c’era a Smoleńsk – senza alcun dato reale per l’atterraggio.
Il terreno, molto particolare, prima dell’aeroporto Smoleńsk –Sewiernyj – una vallata molto ampia – costituiva un’ulteriore garanzia di successo dell’attacco.
Le indicazioni dell’altezza del GPS non erano esatte, ma dopo tutto sufficienti per mettere in funzione il TCAS (EGPWS) (il sistema che informa i piloti della distanza dell’aereo dal suolo). Il sistema si accende, quando l’aereo scende a più di 666 metri [ndt. strana e inquietante cifra ha inserito il giornalista che ha scritto questo pezzo] dalla superficie, così i piloti giustamente ignorarono l’allarme del TCAS (giacché la sua funzione è idi allarme dell’avvicinamento della terra, e il sistema funziona così ogni qualvolta l’aereo atterra) essi continuarono aspettando di vedere da un momento all’altro la pista. Il problema é che il TCAS si basa anche sulle informazioni circa la posizione dell’aereo, provenienti dalla ricetrasmittente GPS e l’altezza dall’altimetro radioelettrico: dunque il Tu-154 si trovò molto in fretta a 5 m da terra. I piloti non erano in grado neanche di cercare a vista la pista… Ripetiamo ancora una volta: giacché aereo volava con l’autopilota funzionante, dimostra che i piloti credevano di trovarsi molto più in alto e in un’altra posizione, rispetto ala posizione reale.
Per gli scettici: dal tempo degli attentati terroristici a New York contro il World Trade Center, in quasi tutti i paesi del mondo si ricorre al meaconing per la difesa degli obiettivi di particolare importanza, come ad esempio le centrali elettronucleari.
Si può provare l’attacco contro i sistemi di navigazione in base all’analisi delle scatole nere. Purtroppo, i registratori del volo sono di tipo magnetico e la rimozione delle tracce del meaconing – in particolare per i tecnici, che conoscono perfettamente la costruzione del Tu-154 e dei suoi sistemi – non è per niente un compito difficile. E’ sufficiente, che nessuno li ostacoli..
Informazioni in-attivissime
Die ungeheure Symbolik von Smolensk
